卡超载的危险显而易见，但为何屡禁不止？联合卡车内蒙古大区经理刘立国告诉《财经国家周刊》记者，主要还是经济账。例如，从鄂尔多斯到天津港，重卡运输一趟过桥费约1.6万元，占到运输成本的一半。微薄的利润，迫使部分车主铤而走险。

2014年11月，国务院办公厅印发《关于实施公路安全生命防护工程的意见》，要求加大对超限超载违法运输车辆驾驶人、车辆所有人、运营管理者及货物托运人的处罚，研究推动将车辆超限超载违法运输行为列入以危险方法危害公共安全行为，追究有关人员刑事责任。

这意味着今后将对超载人员处罚力度更大，也一定程度上表明，现有的计重收费政策和联合治超模式难以对车辆超限超载行为形成有效震慑。

为了应对计重收费政策，车企打出重卡轻量化的概念。减轻汽车自身重量，是提高汽车燃油经济性以及降低汽车CO2排放的有效措施之一。

最吸引重卡用户的是油耗降低。重卡每减轻一吨自重，其百公里油耗就减少一升。另外，在计重收费下，车辆自重每降低一吨，用户每年会增加约10万元的净收益。在高油价的运输环境下，重卡轻量化是一大卖点。

全国汽车市场研究会副秘书长杨再舜对《财经国家周刊》记者表示，重卡轻量化是重卡发展的一个趋势：“但不能念歪了经，吹破了牛皮。”

屡禁不止的超载超限是重卡轻量化的助推器。交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远对《财经国家周刊》记者表示，从源头治理超载，一方面是通过相关政策规范车主使用标载车辆；另一方面，通过计重收费来改变车主的用车观念。

2005年后，国家多部委联合出台了治理超载相关文件。在联合治理超载超限车的背景下，为了抢占市场，东风、北奔、陕汽等国内许多重卡企业纷纷推出轻量化重卡车型。

玉柴联合动力总经理助理兼技术中心经理陈贻云对《财经国家周刊》记者介绍：重卡轻量化是一个系统工程，轻量化车型的开发涉及驾驶室、发动机、底盘、附属件等各个总成。

相比国外的高端重卡，国内重卡企业大部分还都停留在相对简单的零部件替换以及轻质材料使用上。有些重卡企业的技术还达不到要求，通过减少钢板的厚度、减少配件数量，表面看实现了轻量化，但最终会威胁到司机的安全。

部分业内人士对解放J6、东风天龙、重汽A7等在驾驶室的“瘦身”减重上持怀疑态度。中国重汽党宣部前任副部长郭化楠对《财经国家周刊》记者介绍，他们给减重的重卡做过防撞试验，驾驶室减重之后，安全性能肯定是打折扣的。以重汽的豪沃车为例，最多只能减重800公斤，已经达到了减重的极限。如果继续给车辆减重，就会损失安全性能。

迅速升温的市场，也导致轻量化重卡大梁断裂、焊缝开裂等事故的频发。中国汽车工业协会专家谭秀卿向《财经国家周刊》记者表示，中国的重卡轻量化是企业用来炒作的概念，没有什么实际意义。真正的轻量化应该是建立在社会整体水平提升的基础上，通过优化车辆的性能来提升运输效率。

“2014年，中国重汽几乎没有卖轻量化车型的重卡。”中国重汽的一位经销商说。经历了“重卡轻量化大跃进”之后，现在的用户对轻量化车型有很严格的甄选，不再一味追求“轻”，品质和承载也是考虑的重中之重。轻量化重卡虽然推广已有几年，国家多部委借助重卡轻量化的技术手段来治理超载的目标也没有完全实现。

“从市场需求来看，许多工矿用户还是愿意选择重载重卡，轻量化重卡只是公路运输车辆的一个卖点。”上汽依维柯红岩公共关系处处长蒋建华告诉《财经国家周刊》记者。

2011年7月1日，《公路安全保护条例》开始实施，对车辆的生产和销售加强监管，强化源头控制。企业生产的车辆外廓尺寸、轴荷和总质量应当符合国家规定标准，不符合标准的不得生产、销售。

在此形势下，国内部分重卡厂商都加入了轻量化概念，但轻量化重卡在市场上并不受欢迎，超载超限依然十分严重。2013年，据中国物流行业协会统计，一年运费10%用于交罚款，算下来一年的罚款金额大概是2700亿元。

全国治理车辆超限超载工作领导小组曾要求突出源头治理，“以罚代管”的治理思路不仅没堵住“源头”，某种程度还刺激超限超载之风更盛。

货车超载只要购买超载“月票”就可以畅通无阻，对于卡车司机和部分执法部门来说，这早已经不是秘密。重卡车主们也有自己的小算盘，虽然每月交些“买路费”，倘若自己多装货，不仅能将所罚款的钱赚回来，还能有另外的盈余。

曼恩商用车辆贸易(中国)有限公司的一位人士表示，他们都不提重卡轻量化。原因在市场相对成熟的欧洲物流市场，合理的运价、高附加值的货物，让物流运输用户无须为赚钱发愁，国外高端重卡用户不用在超载方面做文章。

“中国的轻量化重卡也是治理超载政策背景下的产物。”郭化楠认为，在利润空间微薄、多拉快跑的中国用车环境下，所生产出来的轻量化重卡注定是重卡用户和重卡企业“合谋”之后，用来规避国家政策法规的畸形产物。