如果说2014年是我国新能源汽车产业普及的元年，那么今年新能源汽车产业可谓是高速增长。据中国汽车工业协会统计的数据显示，1—2月新能源汽车产销同比分别增长2.8倍和2.9倍。其中纯电动汽车产销同比分别增长3.4倍和4.2倍。

　　尽管新能源车市场火爆，但新能源产业作为新兴产业期间存在的电池续航里程不足、充电设施短缺、故障率多发等问题，仍需引起行业的重视。

　　电池续航里程偏低 西安、南京、广州、武汉、合肥问题明显

　　“纯电动公交车零排放，安全环保;装配的无级变速器，可以减轻司机的疲劳程度;车内的噪音，也比传统柴油车降低不少。”在西安市204路南门公交总站调度室工作的王女士说，西安早在2012年8月就开始了纯电动公交车的运营，至今使用情况还过得去，只是电池不太够用。

　　王女士的说法得到了南京公交集团安全运营部尹部长的证实。2014年南京公交集团大规模引入纯电动公交车，这批新能源车辆行驶平稳无噪声，动力性也不错，但最主要的问题是电池续航里程偏低。“南京纯电动公交车每天的行驶里程在250公里左右，而电池续航里程只有200公里，很难完成全天运营。”

　　同样的情况还发生在广州、武汉等城市。“广州夏天天气炎热，公交车必须要开空调，但新能源公交车开空调之后，电量消耗非常快，致使车辆续驶里程明显不足。因此，在公交运力足够的情况下，尽量不使用新能源公交车。”广州公交企业相关负责人说。

　　据调查，各地的纯电动公交车几乎都无法达到正常的运行状态。纯电动公交车，或者是每日行驶里程少于传统燃油公交车，比如合肥曾经用两辆纯电动公交车来完成一辆传统公交车每天的工作量;或者是白天换电或者充电占用司机和车辆大量的时间。说到底，纯电动客车充一次电的续驶里程无法满足公交车的日常运营需求。

　　目前，国内示范运行的新能源公交车，也有不少迟迟未能转入正常运营，症结就在于电池。新能源车上普遍使用的磷酸铁锂电池，实际使用寿命一般为两年，慢充情况下衰减程度达30%以上，如果快充，寿命会进一步缩短。

　　建议：

　　全国政协常委、民盟中央副主席、中国科学院院士郑兰荪认为，电池是发展新能源汽车的关键环节之一，主要有锂离子电池和燃料电池。我国在锂离子电池领域投入很大，但是进展并不理想，某些领域亟须突破。

　　全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧：解决汽车电池领域研发能力不足，应由国家出面，组织科研机构、高校、企业联合起来进行科技攻关，用2—3年时间来实现电池技术与世界一流水平同步。

　　目前新能源汽车的补贴方向在于整车制造企业，而忽视了电池制造企业。国家应该多拿出资金鼓励电池制造企业进行科技研发。

　　充电基建有待加强 潍坊、北京是典型代表

　　新能源公交车，尤其是纯电动公交车的顺利运营不仅要靠质量过硬的电池技术，还需要相关的充电设施作保障。而现实情况是，各地在新能源客车充电设施建设方面还有待加大力度。

　　山东省潍坊市某公交企业自引入新能源公交车以来，纯电动公交车的充电难给企业运营造成阻碍。“目前纯电动公交车充电主要分为两种形式，一是接入国家电网大型充电站，二是用小型充电桩。”潍坊某公交企业一位不愿透露姓名的负责人说，该公交企业采购的某品牌纯电动公交车辆充电时一直无法与国家电网的通信协议相匹配，只能采用小型充电桩充电，较之国家电网的大型充电设备要耗费很长的时间，充电较慢。“我们也跟客车厂商反映过，但客车厂商说这是电池厂商的问题，需等待电池厂商与国家电网的沟通，至今该问题也未得到解决。”该负责人对此感到很无奈。

　　除了一些充电设施自身的匹配问题，充电站建设在很多城市看来也不容易。根据《北京市交通委员会》官网上的一篇《北京公交集团纯电动车应用情况》文章披露：“2011年，北京公交集团公司已经与北汽福田签定了200辆技术协议和采购合同，但是由于充电站建设滞后无法安排生产。”

　　的确，充电站的建设是全国各大城市普遍遇到的难题：土地征用非常困难;慢充效率低，慢充模式下一个充电桩一天最多只能给三辆公交车充电。据了解，目前我国仅建成600座充换电站、2.6万个充电桩，其便利性远远不能满足消费者的日常使用需要。

　　建议：

　　全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧：加大充换电基础设施建设，可支持国家电网、南方电网等传统电力供应央企加大充换电基础设施建设，鼓励中石化、中石油等传统汽车能源供应央企参与充换电基础设施建设。同时，还应鼓励民营资本进入基础设施建设，制定法规保障其权益。

　　上海市人大代表吴凡：发展新能源汽车要解决充电设施建设滞后以及电动汽车和充电桩不兼容的问题，需让标准先行。

　　维护成本略高 青岛、成都、济南深受其苦

　　新能源公交车低碳、环保、无噪音、乘坐舒适等特点深受市民喜爱。其优点突出，造价也不菲，尤其是纯电动客车一般在200万元左右，虽然有补贴政策，还是高于传统的燃油车不少，加之后期的维护费用，仍是公交企业不可承受之痛。

　　据了解，目前插电式混合动力公交车的价格一般在80万—90万元，扣除国家补贴后，比传统公交车贵出不少，而纯电动客车的价格更高。在运营成本方面，百公里电费与百公里燃气费相比并不占优势。同时，在实际运营中，由于运行线路、路况等因素，新能源客车的燃料节省情况一般。电池成本占据车辆购置成本的30%—50%，甚至某些纯电动车型的电池价格与一辆普通公交车持平。根据国家相关规定及实际使用情况，一般公交车的使用年限为8年左右。而现阶段公交车电池的理论使用年限一般在3—4年，超过使用年限就要更换电池，这对公交企业来说是巨大的后期负担。

　　“不仅如此，配件价格过高，如整车控制器、主电机控制器等远高于传统车辆。”青岛某公交企业的负责人表示，除此之外，故障率偏高也是目前新能源客车面临的问题之一。

　　“这车使用了两年，故障率特别高，经常在路上趴坡，严重影响工作。”成都公交公司王师傅说，他们按照行驶里程计算工资，车辆经常趴窝和维修，不能正常出勤，也严重影响影响他的工资。

　　“纯电动车动力性一般，电池稳定性也不好。夏天充满电不敢开空调。有的车看着80%的电量，跑一会就变20%了，赶紧就得往回开，怕撂路上。”济南公交司机罗师傅介绍，零配件方面，有些配件不能及时到位，有时为等一个配件，车辆维修要等好长时间。不过纯电动公交作为新生事物，难免会出问题，需要一个逐步完善的过程。

　　建议：

　　青岛某公交企业负责人：希望国家加强对电池购置维护更新方面的政策和资金的扶持，提高新能源部分设备维护、修理技术的共享和交流，为纯电动车辆后续发展提供强力保障。