在中国客车行业，提起车联网，多数人脑海中最先想到的一定是它——海格G-BOS。行业的很多人还没有听说过“车联网”这个概念的时候，年轻的海格客车和它年轻的管理团队就先人一步，打通了一条让这个传统行业和前沿IT技术互联互通的通道。几年间，他们用敏锐和执着一直保持着在这一领域的领先，成为中国商用车车联网实践的标杆。

　　缘起：“黑匣子”的启示

　　从“黑匣子”、全生命周期管理系统到“智慧客车”，海格G-BOS项目组成员没想到，他们要做的竟然是这个行业最前沿的一件事——车联网。

　　所谓英雄不问出处。在海格G-BOS的创意初期，即使最早参与的人也没有想到，自身的小小需求竟然能释放出影响整个中国客车业的巨大能量。

　　海格G-BOS的灵感来自其欧洲合作伙伴——斯堪尼亚。每辆斯堪尼亚客车上都装有一个“黑匣子”，可以帮助厂家及时了解车辆运营和行驶状况。

　　当时，海格客车已建厂约10年，客车累计保有量和年销量都在快速增长。借助类似“黑匣子”的产品，时时获取车辆使用信息和数据，为售后服务提供支撑并帮助企业改进产品设计，是他们最初的想法。这一想法，得到公司总经理吴文文的支持。

　　海格G-BOS项目最初被称为“全生命周期管理系统专项”，项目组由当时海格客车客户服务总监谢江宏牵头。但他们很快就发现，能做的远远不止于此。从品牌支撑到市场推广，需要一个整体策划方案。现任上海创程车联网络科技有限公司(以下简称“创程车联”)执行总经理的戴永佳，就是在这一背景下加入的。

　　接下来的台湾之行，极大地扩展了项目组成员的视野，也使他们对酝酿多时的新项目有了更加清晰的认识。和欣客运是斯堪尼亚在台湾的一个合作伙伴，也是台湾知名的国道客运公司。为了约束并改善驾驶员的行为，这家公司投资建立了一套信息管理系统，通过数据的采集分析，对驾驶员的驾驶行为进行有效管理。

　　对和欣客运的考察，更坚定了海格客车开发客车智能化管理系统的信心。台湾之行结束后，项目组正式开始推进方案策划，产品未来着眼点、包装以及名称等具体事项也开始细化。

　　2009年，物联网在国内刚刚兴起，并在交通领域延伸出“车联网”的概念。戴永佳意识到，自己参与的课题不是正好和车联网密切相关吗?受 IBM中国研究院编著的《智慧地球》一书启发，海格“智慧客车”的概念在他和同伴的脑海中逐渐清晰起来。

　　发布：掀起交通客运业智慧风暴

　　针对客车运营商管理的三个难点——人、车、线，第一代海格G-BOS系统提供了全新解决方案，在中国客车行业引起大范围效仿。

　　2007年7月，第一代海格G-BOS系统正式开始市场推广，成为相当一段时期内中国客车行业的头条新闻。查阅当年的媒体报道，不难感受到海格G-BOS上市给客车和客运行业带来的震动，甚至有媒体断言，海格G-BOS“引领中国客车迈向智慧时代”。

　　熟悉公路客运行业的人都知道，客车运营商在管理上有三大难点——人、车、线。其中，“人”主要指驾驶员出车后就失去了适时监督，进而失去了客观的考评;“车”指车的实际运行状况、车辆保养、油耗管理等方面缺乏真实有效的数据;“线”主要指车与路的匹配关系，当时没有做到根据实际路况的匹配。针对这三大难点，海格G-BOS引进Telematics(特力玛)技术，集无线通信、卫星通信、网络通信技术及车载电脑为一体，结合车辆CAN总线技术，给出了全新的解决方案。

　　G-BOS系统拥有安全驾驶管理、油耗管理、GPS定位管理、远程故障报警管理、3G视频监控管理、维保管理、车线匹配管理七大功能。更重要的是，海格G-BOS系统有一个当时同类产品没有的“独门功夫”——可以对驾驶员的驾驶行为进行分析。

　　“这一模型是海格客车技术、售后服务等部门专家和一些客运企业的机务安全负责人共同参与构建的。”戴永佳说。

　　从2010年7月1日起，海格10米以上公路大巴全线安装G-BOS智慧运营系统;7月27日，苏州金龙海格客车联合中国道路运输协会，在深圳共同举办“G-BOS智慧运营系统上市仪式”，正式宣告G-BOS系统进入市场。

　　2011年初，海格客车联合交通运输部在全国开展道路“海格智慧”科技助力行动，这个交通运输部背书的活动影响力巨大，直接拉高了海格的品牌形象。

　　到2012年底，海格G-BOS的接入量已经达到2万多辆。继海格客车之后，宇通客车、金龙客车、中通客车、金旅客车等主流客车企业相继推出类似系统。

　　升级：进入加速快跑阶段

　　对客运公司来说，第一代海格G-BOS只是一个对车辆和驾驶员的监管工具，而第二代海格G-BOS则成为客运公司的管理系统的一部分。

　　2013年～2014年，海格G-BOS的业务发展进入第二阶段，标志性事件是第二代海格G-BOS的发布。

　　与第一代相比，第二代G-BOS有了多方面改进。首先，对车辆行驶里程的判断更加精准：借助GPS卫星定位技术，可以对每辆车的数据进行校验和调整，将车辆行驶里程的误差缩小到5%以内，进而更准确地反映车辆的油耗水平。其次，初步具备了大数据分析的能力：第一代G-BOS的服务器是企业级别的，数据储存和分析能力都有限，第二代G-BOS使用云储存技术，每晚可对来自G-BOS的约80G数据进行计算分析，用户在第二天一早就可以看到分析报告。

　　更重要的是，第二代G-BOS将自身独有功能与客运企业的内部管理软件整合在一起，应用到车辆及人员调度等日常工作中。形象地说，第一代海格G-BOS能够告诉用户车辆在哪里、驾驶员是怎么开车的;第二代海格G-BOS则能进一步告诉用户，哪条线路上有哪几辆车，以及几点发车、几点到达等。

　　这期间，海格G-BOS还在同类产品中第一个通过了交通运输部部颁标准的审核。2014年8月，海格G-BOS的手机APP推出，更加方便客运企业老总及时了解车辆运营情况。到2014年末，海格G-BOS的接入量约达5万辆，其中每天在线的车辆超过2万辆。

　　这一阶段海格G-BOS业务的快速发展，有一个重要的背景，即海格G-BOS业务的独立运营。上海创程车联成立于2011年9月，最初的身份是“三龙”车联网业务的统一运作主体，统一运作终止后成为苏州金龙的全资子公司，承接了海格G-BOS开发优化、市场推广、运维服务等全部工作。

　　随着推广的深入，市场端和客户端的问题也不断暴露，最大的障碍就是地方保护壁垒。海格客车2011年就开始前装车载终端，但在很多地方，这些车载终端到客户手中却无法使用，甚至被拆掉，目的是保护当地的GPS运营商。“我们在推广过程中遭遇了一张无形的大网，感到很无助。”戴永佳说。

　　为了打破壁垒，戴永佳和他的同事想了很多办法，比如采取与当地GPS运营商合作等方式。到2013年，通过当地直营、带机入网等多种灵活方式，G-BOS的落地接入问题在全国绝大多数省份有了着落。

　　展望：“车联网免费不是梦”

　　目前，创程车联正在研发第三代海格G-BOS，计划今年内推出。目前，机房建设、服务器升级等工作已开始。

　　据了解，第三代G-BOS的改进重点包括：数据显示的滞后性可从目前的10秒左右缩短到1秒，基本做到时时监控;系统可基本免维护，而之前的系统大约一个季度需要维护一次，维护期间，用户无法登录使用;增加对新能源客车的数据分析。

　　“我们将始终坚持做商用车车联网业务。”戴永佳告诉记者，前几年车联网业务成风，但真正坚持下来的企业很少，而创程会一直坚持下去。“客车是一种流动的生产工具，海格G-BOS的目标，就是帮助用户管理好他们的生产工具，成为系统集成方案提供商。”

　　以G-BOS为基础，创程互联已经推出了旅游宝，为客户提供旅游租赁解决方案。今年，还将陆续推出公交宝、景区宝等产品，打造相关行业的解决方案。“我们从车联网起步，但目前的规划已经超出车联网的范畴。”戴永佳说。

　　戴永佳的自信来自这样的判断：未来的商用车都会联网，市场规模巨大。“这个时间可能是5年，也可能是10年，取决于政策法规和车联网技术的成熟度。”他说。

　　“从技术趋势看，未来车联网采集的数据种类会更全，车辆智慧化程度更高，车联网系统与汽车电子技术的融合会更加紧密。创程已经推出了自主研发的CAN总线仪表系列产品，已经覆盖海格几乎全部车型，并且正在规划与G-BOS的系统集成。”戴永佳甚至提出，车联网免费不是梦，车联网运营商也将通过经营大数据和平台各类功能实现自身的价值。