GB/T 13594-2003（2003-07-01发布，2003-12-01实施） 代替 GB 13594-1992

前 　　言

　　本标准与FCE R13《M、N和O类车辆制动系统型式认证的统一规定》（09系列）附件B《装备防抱制动系统的车辆的试验要求》法规的一致性程度为非等效。
　　本标准代替GB 13594-1992《汽车制动防抱系统性能要求和试验方法》。
　　本标准与GB 13594-1992相比，主要变化如下：
　　增加了防抱制动系统、传感器、控制器、调节器和全循环的定义（见第3章）；
　　——删除了路面类型的列表及图例（1992年版的4.1）；
　　——增加了挂车防抱制动系统分类（见4.2）；
　　——修改了报警信号的内容（1992年版的5.1，本版的5.1.1和5.1.2）；
　　——修改了抗电磁场干扰的内容（1992年版的5.8，本版的5.1.4）；
　　——增加了安装防抱系统的N₂、N₃类越野车的控制模式检查（见5.1.5）；
　　——增加了挂车剩余制动效能、能量消耗、附着系数利用率和附加检查的内容及对应的试验方法等内容（见5.1.3、5.3、B.2、C.2和附录E）；
　　——修改了试验方法（1992年版的第6章，本版的E.7）；
　　——增加了规范性附录"表1符号和定义"（见附录A）；
　　——增加了规范性附录"低附着系数路面的选择方法"（见附录D）。
　　本标准的附录A、附录B附录C、附录D为规范性附录，附录E为资料性附录。
　　本标准由中国汽车工业协会提出。
　　本标准由全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC 114）归口。
　　本标准起草单位：中国汽车技术研究中心、上海汽车制动系统有限公司、山东威明汽车产品有限公司、西安博华机电股份有限公司、中国第一汽车集团公司、东风汽车公司、重庆汽车研究所。
　　本标准主要起草人：刘彦戎、金约夫、王志煌、于素杰、马克定、许可芳、王兆、谢晋中、汤跃进、陈立忠。

GB/T 13594-2003
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

机动车和挂车防抱制动性能和试验方法

1 范围

　　本标准规定了装备防抱制动系统的车辆所要求的制动性能和试验方法。
　　本标准适用于装备防抱制动系统的M、N类汽车和O类挂车。

2 规范性引用文件

　　下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
　　GB 4094 汽车操纵件、指示器及信号装置的标志
　　GB 12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法
　　GB/T 15089 机动车辆及挂车分类
　　GB/T 17619 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法
　　GB 18655 用于保护车载接受机的无线电骚扰特性的限值和测量方法（GB 18655-2002，IEC/CISPR 25:1995，IDT）
　　ISO 7638 制动系统电路连接器

3 定义

　　 下列术语和定义适用于本标准。
3.1 防抱［制动］系统 anti1ock braking system，ABS
　　制动过程中，能自动控制车辆的一个或几个车轮在其旋转方向上的滑移程度的系统。
3.2 传感器 sensor
　　用于感受车辆的运动状态或车轮的旋转状态，并将这些信息传递给控制器的部件。
3.3 控制器 contro11er
　　用于处理传感器供给的信息，并发出指令给调节器的部件。
3.4 调节器modulator
　　用于按收到的控制器指令调节产生制动力的制动压力的部件。
3.5 直接控制车轮¹⁾ directly controlled wheel
　　制动力至少根据车轮自身传感器提供的数据来调节的车轮。
　　注：1)高选控制的防抱系统可认为包括直接控制车轮和间接控制车轮。低选控制的防抱系统，其所有装备传感器的车轮均视为直接控制车轮。
3.6 间接控制车轮²⁾ indirect controlled whee1
　　制动力根据其他车轮的传感器提供的数据来调节的车轮。
3.7 全循环ful1 cycling
　　防抱系统反复调节制动力以防止直接控制车轮抱死。在制动至停车过程中只进行一次调节的不符合该定义。
　　对气制动挂车，只有当整个制动过轮各个制动气室的压力超过最大循环压力0.1MPa时才能确认防抱系统为全循环。供能压力不应超过0.8MPa。

4 分类

4.1 如果车辆装备下述系统之一，则认为该车辆装备了本标准定义的防抱系统。
4.1.1 1类防抱系统
　　装备1类防抱系统的车辆应满足本标准全部有关性能要求。
4.1.2 2类防抱系统
　　装备2类防抱系统的车辆应满足本标准除5.2.3.5外的全部有关性能要求。
4.1.3 3类防抱系统
　　装备3类防抱系统的车辆应满足本标准除5.2.3.4和5.2.3.5外的全部有关性能要求。在这些车辆上，对不包含直接控制车轮的任一车轴（桥）[或轴（桥）组]，应符合GB 12676-1999附录A中不同制动强度和载荷下附着系数利用率和车轮抱死顺序的规定。这些要求可通过调节行车制动的控制力在高附着系数（约为0.8）和低附着系数（最大为0.3）路面上进行制动试验来检查。
4.2 当挂车每侧至少有一个车轮是直接控制，其余车轮由防抱系统直接或间接控制时则认为该挂车装备本标准定义的防抱系统。而对全挂车，则至少有一根前轴的两个车轮和一根后轴的两个车轮是直接控制的，且每根车轴至少具有一个独立的调节器，其余车轮可为直接控制的，也可为间接控制的。另外，装备防抱系统的挂车应符合下述情况之一。
4.2.1 A类防抱系统
　　装备A类防抱系统的挂车应满足本标准的全部有关性能要求。
4.2.2 B类防抱系统
　　装备B类防抱系统的挂车应满足本标准除5.3.2.2外的全部有关性能要求。

5 性能要求和试验方法

　　对允许挂接挂车的牵引车和气制动挂车，在满载时应满足GB 12676-1999附录A提出的制动协调性的要求。
　　目前的防抱系统由传感器、控制器和调节器组成。将来可能采用的任何其他不同结构的系统或将防抱制动功能并入其他系统，只要能提供与本标准规定相同的性能，则认为其属于本标准定义的防抱系统。
5.1 一般要求
5.1.1 任何影响到本标准规定的系统功能和性能要求的电器故障或传感器工作不正常，包括供电、控制器的外电路、控制器和调节器的失效，应以专门的光报警信号向驾驶员报警。报警信号应符合GB 4094对黄色报警信号装置的要求。
　　2）高选控制的防抱系统可认为包括直接控制车轮和间接控制车轮。低选控制的防抱系统，其所有装备传感器的车轮均视为直接控制车轮。
　　注：在统一的试验规程达成之前，制造厂应向技术部门提供控制器潜在失效及后果分析。该资料应经制造厂与技术部门协商一致。
5.1.1.1 对在静态条件下无法检测到的传感器异常：应在车速超过10km/h之前进行检测³⁾。但由于静态条件下车轮不转动，传感器不能产生车速信号，为防止发出错误的报警信号，可推迟检测但应在车速大于15km/h之前确认传感器工作正常。
5.1.1.2 当车辆静止、防抱系统通电时，电控⁴⁾的气压调节阀应至少循环一次。
5.1.2 除M₁和N₁类车辆外，装备防抱系统并允许挂接装备防抱系统挂车的机动车系统单独安装一个符合5.1.1要求的光报警信号。报警信号应通过符合ISO7638规定的5极连接器工作，并符合GB 4094对黄色报警信号装置的要求。
　　当与没有安装防抱系统的挂车挂接或没有挂接挂车时报警信号不得点亮。该功能应是自动的。
5.1.3 防抱系统失效时，剩余制动效能应达到GB 12676-1999中4.2.4规定的相应车辆在行车制动传能装置的部件失效时的性能。该要求不应作为背离应急制动有关的理由。对于挂车，防抱系统出现5.1.1所述故障时，其剩余制动效能至少应达到该类挂车满载时行业制动规定性能的80%。
5.1.4 防抱系统的工作受磁场或电场的不利影响时应能正常工作，应按GB/T 17619的规定验证；对装有防抱系统的车辆在进行骚扰试验时应符合GB 18655的要求。
5.1.5 不应用手动装置来切断或改变防抱系统的控制模式，GB/T 15089中定义的N₂和N₃类越野车除外。如果N₂和N₃类越野车装备该装置，则应满足下列条件：
　　注：如果在改变控制模式的情况下，对车上所装的该类防抱系统的全部要求都能满足，则理解为改变防抱系统控制模式的该装置不受5.1.5的限制。但此时，还应满足5.1.5.2、5.1.5.3和5.1.5.4的要求。
5.1.5.1 装备防抱系统的机动车辆，其防抱系统的控制模式由5.1.5所述的装置切断或改变，必须满足GB 12676-1999附录A的全部有关要求。
5.1.5.2 应以光报警信号通知驾驶员防抱系统已经被切断或控制模式已经改变：防抱失效报警信号应符合GB 4094对黄色报警信号装置的要求。该信号可一直点亮或闪烁。
5.1.5.3 当点火开关重新置于"ON"（运转）位置上时，防抱系统必须自动重新接入或回到行驶模式。
5.1.5.4 制造厂提供的车辆使用手册应整告驾驶员手动切断或改变防抱系统控制模式的后果。
5.1.5.5 当挂车与牵引车挂接时，5.1.5提及的装置可切断或改变挂车防抱系统的控制模式。挂车不应单独采用该装置。
5.2 机动车辆的特殊要求
5.2.1 能量消耗
　　装备防抱系统的机动车辆必须在长时间全行程行车制动时保持其性能。应用下列试验来验证是否满足该要求。
5.2.1.1 试验程序
5.2.1.11 储能装置的初始能量水平应符合制造厂规定。其能量的大小应至少保证车辆满载时达到行车制动规定的效能。气压辅助设备的储能装置必须隔离开。
5.2.1.1.2 在附着系数等于或小于0.3⁵⁾的路面上，满载车辆以不低于50km/h的初速度全行程制动，制动时间为t，在整个制动时间内，间接控制车轮消耗的能量应考虑在内，且所有直接控制车轮必须处于防抱系统的控制下。
5.2.1.1.3 使发动机停止运转，或切断对储能装置的供能。
5.2.1.1.4 在车辆静止状态下，对行车制动连续进行4次全行程促动。
　　3）若不存在故障，在车速达到10km/h或15km/h之前报警信号熄灭，当车辆静止时报答信号可能重新点亮。
　　4）如合适，可采用ISO7638的5极或7极连接器。
　　5）在这样的路面普遍适用之前，磨损到限值的轮胎及附着系数高达0.4时，可由技术部门斟酌决定，并记录实际值、轮胎型号及路面情况。
5.2.1.1.5 当进行第5次制动时，必须保证满载车辆至少能够达到规定的应急制动效能。
5.2.1.1.6 对允许挂接气制动挂车的车辆，试验时应关闭供气管路，并按照GB 12676-1999中6.17.1.1 b)在控制管路中连接一个容量为0.5L的储气筒。在做5.2.1.1.5规定的第5次制动时，控制管路的压力不应低于以初始能量全行程制动时所获得的能量水平的一半。
5.2.1.2 附加要求
5.2.1.2.1 路面附着系数应用试验车辆按附录B中B.1.1所述方法测量。
5.2.1.2.2 制动试验应在发动机脱开，以怠速运转的情况下，用满载车辆试验。
5.2.1.2.3 制动时间t由公式，t=v_max/7（不得小于15s）确定，式中t的单位为s，v_max为最高设计车速（km/h），上限为160km/h。
5.2.1.2.4 如果一次制动的时间达不到t值，可分阶段进行制动，但最多为4次。
5.2.1.2.5 如果试验分阶段进行，则各次制动之间不应补充能量。
　　从第2阶段起，对应于开始制动时的能量消耗，可考虑从5.2.1.1.4（以及5.2.1.1.5，5.2.1.1.6，5.2.1.2.6）规定的4次全行程促动中减去一次，对于在5.2.1.1规定试验中的第2、3、4阶段各次制动均适用。
5.2.1.2.6 车辆在静止时经过第4次促动后，储能装置内的能量等于或高于满载车辆应急制动所要求满足了5.2.1.1.5规定的性能要求。
5.2.2 附着系数利用率
5.2.2.1 防抱系统的附着系数利用率应考虑实际制动距离超过理论最小值。若满足了ε≥0.75，则认为防抱系统是符合要求的，ε为附录B.1.2定义的附着系数利用率。
5.2.2.2 附着系数利用率ε应在附着系数等于或小于0.3⁵⁾和约为0.8（干路面）的两种路面上以50km/h的初速度进行测量。为消除制动器不同温度的影响，推荐先测定z_AL再测定k。
5.2.2.3 测定附着系数k的试验程序和附着系数利用率ε的计算公式见第B.1章。
5.2.2.4 装备1类或2类防抱系统的车辆，其防抱系统的附着系数利用率应在整车上检验，装备3类防抱系统的车辆，只要求至少装备一个直接控制车轮的车轴（桥）应满足这一要求。
5.2.2.5 应在车辆满载和空载两种状态下，检验ε≥0.75这一条件。
　　对于满载试验，如果在高附着系数路面上以规定的力作用在控制装置上不能使防抱系统实现全循环，则可省略该试验。
　　对于空载试验，如果急促全力⁶⁾制动时，不能产生循环，则控制力可增加到1000N。如果超过1000N还不足以使系统循环，则可省略本项试验。对气制动系统，进行本项试验时，气压不应超过厂定最大供气压力。
5.2.3 附加检查
　　在发动机脱开，车辆满载和空载两种情况下进行。试验时，车辆不应驶出试验通道。
5.2.3.1 当在5.2.2.2规定的路面上，以初速度40km/h和表1规定的初速度下，急促全力⁶⁾制动时，由防抱系统直接控制的车轮不应抱死。⁷⁾

表1 规室车型的最高试验车速

6)“全力”是指GB 12676-1999第5章规定的该车型的最大控制力；如果要求使防抱系统工作，可采用更大的力。
　　 7)这些试验的目的是验证车轮未抱死且车辆稳定，因此不必完全制动使车辆在低附着系数路面上停下。
5.2.3.2 当某一车轴从高附着系数k_H路面驶向低附着系数路面k_L时，k_H≥0.5且k_H/k_L≥2⁸⁾，急促全力⁶⁾制动，直接控制车轮不应抱死。行驶速度和进行制动的时刻应这样确定，防抱系统能在高附着系数路面上全循环，并保证车辆以5.2.3.1规定的高、低两种速度从高附着系数路面驶人低附着系数路面。
5.2.3.3 当车辆从低附着系数（k_L）路面驶向高附着系数（k_H）路面时，k_H≥0.5且k_H/k_L≥2⁸⁾，急促全力⁶⁾制动，车辆的减速度应在合适的时间内有明显地增加，同时车辆不应偏离原来的行驶路线。行驶速度和制动时刻应这样确定：防抱系统能在低附着系数路面上全循环，车辆以约为50km/h的速度从一种路面驶入另一种路面。
5.2.3.4 对装备1类或2类防抱系统的车辆，当车辆的左右两侧车轮分别位于两种不同附着系数（k_H和k_L）的路面上，k_H≥0.5且k_H/k_L≥2⁸⁾，在50km/h的初速度下急促全力⁶⁾制动时，直接控制车轮不应抱死。
5.2.3.5 另外，装备1类防抱制动系统的满载车辆，在5.2.3.4的条件下，应具有附录C规定的制动强度。
5.2.3.6 在进行5.2.3.1、5.2.3.2、5.2.3.3、5.2.3.4和5.2.3.5规定的试验时，车轮允许短暂抱死。此外，当车速低于15km/h时，车轮也允许抱死。同样，间接控制车轮在任何车速下都允许抱死，但不应影响车辆的行驶稳定性和转向能力。
5.2.3.7 在进行5.2.3.4和5.2.3.5规定的试验时，可利用转向来修上行驶方向，转向盘的转角在最初2s内不应超过120°，总转角不应超过240°。此外，在这些试验开始时，车辆的纵向中心平面应通过高低附着系数路面的交界线。试验期间，轮胎（外胎）的任何部分均不应越过此交界线。
5.3 挂车的特殊要求
5.3.1 能量消耗
　　在行车制动进行材时间的全行程制动后，装备防抱系统的挂个应保证具有足够的能量在适当的距离内停住。
5.3.1.1 应按如下规定程序检查是台满足上述要求。车辆空载，在具有良好附着系数⁹⁾的平面路面上进行试验，制动器间隙调整到尽可能小，在整个试验过程中，比例阀/感载阀（装备时）置于"满载"位置。
5.3.1.2 对气制动系统，挂车储能装置的初始能量应相当于挂车供气管路接头处压力为0.8MPa时的能量。
5.3.1.3 以至少30km/h的初速度，对制动器进行t=15s的全行程制动，在此期间，所有车轮都应处于防抱系统的控制之下。试验期间，应切断对挂车储能装置的供能。
　　若一次制动时间不能达到t=15s，可分阶段进行。制动期间，不应向储能装置补充能量。从第2阶段起，向制动气室充气的额外能量消耗应于考虑，例如，可采用下述试验程序。
　　在第一阶段开始时，挂车储能器中的压力为5.3.1.2所述压力。以后各个阶段开始时，在制动后，储能器中的压力不应低于上阶段制动终了时储能器中的压力。
　　以后各阶段的制动时间从挂车储能器的压力等于上阶段制动终了的压力时算起。
5.3.1.4 制动试验结束后，车辆静止，对行车制动进行4次全行程促动。在第5次制动时，工作回路中的压力足以使车轮周缘制动力之和不小车轮最大静载荷之和的22.5%，并不会使任何制动系统未经防抱系统控制而自行制动。
5.3.2 附着系数利用率
5.3.2.1 装备防抱系统的制动系若满足ε≥0.75，则认为是符合要求的，此处ε为第B.2章定义的附着系数利用率。这一条件应以空载车辆，在具有良好附着系数的平直路面上检验。^{9) 10)}
5.3.2.2 为消除制动器不同温度的影响，推荐先测定z_RAL再测定k_R。
5.3.3 附加检查
5.3.3.1 应按5.3.2规定的条件，以40km/h和80km/h的初速度进行检查，当急促全力⁶⁾制动，在车速大于15km/h时，由防抱系统直接控制的车轮不应抱死。
5.3.3.2 本条规定只适用于装备A类防抱系统的车辆。当左右车轮处于能产生不同制动强度（z_RALH和z_RALL）的路面上时，其中z_RALH/ε_H≥0.5且z_RALH/z_RALL≥2，车速为50km/h，急促全力⁶⁾制动，直接控制车轮不应抱死。可按第B.2章的程序来确定或计算出z_RALH/z_RALL的比值。在这一条件下，空载车辆应满足附录C规定的制动强度。⁹⁾
5.3.3.3 在车速大于等于15km/h时，直接控制车轮允许短暂抱死，当车速低于15km/h时，车轮允许任意抱死；间接控制车轮在任何车速下都允许抱死，但在任何情况下，不应影响车辆的稳定性。
　　8)kH是高附着系数，kL是低附着系数。KH和kL的测量遵照附录B的规定。
　　9)如果试验跑道的附着系数太高，防抱系统不能全循环，可在附着系数较低的路面上进行试验。
　　10)在挂车装备感载装置的情况下，可提高压力以保证全循环。