发展新能源汽车被列为国家战略之一，很多车企铆足劲投入到研发、生产之中。但是，有那么几家企业通过走捷径以骗取国家财政补贴。近日，财政部公布了五家骗补企业名单，这件事闹得沸沸扬扬，以致于汽车企业心神不定。针对新能源汽车发展中出现的骗补问题，该如何看待？

　　中国汽车工程学会理事长付于武：产业发展切莫因噎废食

　　骗补行为是企业采取了不诚信的做法，这是非常恶劣的行为，政府制裁违法企业的决心也是非常坚定的，如果政府不采用严厉的手段加以制止也是政府有关部门的失职，不利于新能源汽车产业健康有序地发展。虽然新能源汽车发展出现了一些问题，但也不能因噎废食，去年电动汽车大跃进式地发展，发展过程中出现了骗补行为，涉及企业的情况也不尽相同，已经公布的5家企业情况比较严重， 一方面要严厉制裁； 另一方面也要区别情况处理，鼓励企业遵纪守法地发展新能源汽车。

　　要正视新能源汽车产业发展过程中存在的问题，建议有关部门对现行政策进行梳理并加强监管体系和流程建设。车企也应该在这次事件中汲取教训，企业作为产品生产单位，最终要对消费者负责，品牌的树立要依靠诚信和品质来维持，没有诚信怎么能有品牌，这次骗补事件是对企业的一次警示。

　　中国汽车工业协会原副秘书长李万里：坚持大方向 在试错调整中前行

　　骗补的事情对于行业而言，可以说是意想不到、始料不及的。但要强调的是，无论发生什么情况，发展新能源汽车都是必须坚定不移要做的事情。如果我们只是把眼光放在这个过程中的得与失，那么格局就未免过小。应该看到，发展新能源汽车是与国家降低碳排放、改变能源结构的总体战略目标相关的，承担着作为转型载体的任务，意义和使命十分重大。所以，不管遇到什么挫折，行业要坚持发展新能源汽车的方向不能动摇。

　　目前，发展新能源汽车的意义已经逐步显现。应该说，我国新能源汽车领域取得今天的成绩来之不易，是在石油价格降低的不利环境下，在企业最初并不情愿做、消费者不信任、社会也没有树立起新能源汽车概念的情况下推动起来的，这份成绩令全球瞩目。发展新能源汽车作为第四次工业革命的重要组成部分，其意义可以与新中国成立、改革开放相提并论，这个过程没有任何经验可以借鉴，完全是“摸着石头过河”。任何事物的发展都有一个逐步成熟的过程，其间会出现英雄、先烈，也会出现投机者，要允许试错和调整，要去研究事情的发生是个别情况、规律性问题，还是制度性的问题，进而总结失误教训，“亡羊补牢”为时不晚。

　　我认为，目前行业存在两大突出问题，一是企业在技术发展过程中感到吃力，于是开始作假，原因可能在于创新乏力；二是政府处理新问题时力不从心，原因在于用传统的思维方式、方法来解决新能源汽车领域的问题并不适合。企业可以通过推进低碳化、信息化来解决创新持续性的问题，政府则必须通过法制化来解决好四大关系。

　　首先是解决好政府与市场的关系。市场化发展首先要提出总体的发展目标，并根据总体目标定出一组指标，包括碳排放、污染物等指标，营造一个好的大环境； 其次是解决好管理者之间上下、前后的关系，宏观调控部门要提出宏观的目标，具体的产业部门要定具体的目标，同时要针对目前相关部门“九龙治水”的情况，把各部门的关系理顺。

　　另外，目前新能源汽车的管理主要集中在前端，而中后端的监管并不充分，所以出现了政策预期与企业诚信之间不一致的情况，应进一步加强中后端的监管； 第三要解决好政府、企业与第三方中介机构的关系。此前检测机构受企业委托提供报告，与企业存在利益关联无法保证报告的客观性。

　　今后，这个问题可以通过政府出钱购买服务的方式来解决检测评价以及监管的问题，使中介机构对政府负责； 第四要解决好法规标准之间的关系问题。目前工信部制定了“咖啡法”，发改委推出“碳配额管理办法”，下一步应该有更加统一、一致的标准，把管理系统和法规系统的关系协调好。企业一旦应付不了各项法规标准，就必然弄虚作假，因此政府必须从系统的角度来解决发展新能源汽车的问题。

　　客车行业专家佘振清：需反思三大问题

　　我认为，发展新能源汽车有几个方面值得反思。

　　第一是对舆论缺乏有效引导。今年以来政策迟迟不出台，使得企业无所适从，媒体也对此不断炒作，在各种论坛上多种腔调层出不穷。整个行业都在根据一鳞半爪的消息进行各种推测，这种信息的不透明、不对称很容易引起误解。国家制定新能源汽车政策的目的是为了推动产业发展，而不是为了重罚企业。目前舆论已经跑偏了，形成一种乱象。对此，政府应该通过权威的渠道发声，杜绝这种舆论的乱象。

　　第二是目前行业存在没有补贴就没有销量的现象，这种情况很不正常。以混合动力汽车为例，在取消补贴后，车辆根本卖不出去。国家投入大量资金、企业投入很大精力发展新能源汽车却没有达到预期效果，造成资源浪费。补贴应该起到杠杆作用，做到以小搏大，充分发挥企业作为创新主体的作用。此前新能源汽车补贴的普惠制，让一大批投机者涌入，这说明政策存在严重漏洞。应该说，处罚企业只是抓住了表面问题，最根本的问题是顶层设计的问题。政府要对补贴政策的漏洞进行严肃反思。

　　第三是有关部门对手中的权力过于随意，新能源汽车政策的制定和实施缺乏必要的监管。比如此前的“十城千辆”工程，许多城市的任务就没有完成；对传统混合动力补贴踩刹车；6~8米的客车占补贴范围60%左右，出现补贴和成本倒挂的现象。相关部门在制定政策时不够严谨，政策调整又过于频繁，这些都削弱了政策的严肃性。

　　我认为，骗补事件只是产业发展过程中的一个波折，要看到新能源汽车产业发展的光明前途。政府要认真思索如何让产业健康发展，要抓大放小，不要把目光盯在查几个企业骗补的事情上。企业是创新的主体，不能一棍子打死，要尽快对目前的各种乱象进行拨乱反正，不能把大家的热情都浇灭了。

　　中国电动汽车百人会研究咨询部副主任张娟：骗补是系统性问题

　　最近行业中对骗补调查的讨论特别多。在我看来，各种说法都有自己的立场。除了财政部明确公布的五家名单，网上还盛传一份包含93家的骗补名单，令人触目惊心，假设这是真的，那对于整个产业的影响将是非常大的。

　　目前有一种说法是“板子不能完全打在企业身上”，这种说法有一定的合理性。骗补问题的出现是个系统性的问题，不是只有企业存在问题，补贴政策也存在一定问题。事实上，在本次补贴调查之前，坊间就流传着对于补贴的各种看法，各种问题早已存在，只是此次集中爆出，使这个事件的恶劣影响达到峰值。

　　但我认为，在这个节点爆出对行业发展不完全是坏事，可能成为政策调整的机会之窗，关键要看接下来怎么做。应该说，政策制定是一门科学，有自己的运作规则；政府管理也有自身的运作机制和规律，这次事件可能成为一次产业政策调整改变的契机。但最关键的还是要解决执政理念以及制度设计等根本性的问题。

　　这次骗补事件在商用车领域体现的特别明显，原因在于两个方面，一是补贴额度过高，二是商用车大多集中在公共领域，社会属性强，各种问题也比较复杂。我个人认为，调整补贴政策下一步可以从两个方面着力，一方面是在补贴额度方面，要有补贴额度的依据；另一方面要研究补贴方式。

　　美国也对新能源汽车进行补贴，但补的是使用环节，即消费者买完车后拿着发票去抵税，当然这与美国有完善的纳税制度和法制有关。我们要根据自己的实际来进行补贴方式的设计，比如能否消费者先付款购车，再拿着购车发票到当地主管部门领钱，但这又要防范出现其他的问题，如出现类似房产中介提供的“首付贷”等违规金融产品。

　　我认为，目前政府只公布了五家骗补名单，这种做法就是在最大限度地降低骗补的影响。骗补涉及这么多家企业，这就不仅仅是企业主观意识的问题，而是制度设计存在缺陷。问题已经出现，如何纠正调整、如何“亡羊补牢”才是最重要的。

　　中国工程院院士杨裕生：企业、政府都应作出检讨

　　对于政府打击骗补行为应该予以肯定，这些企业应该受到严厉惩处。不过，政府部门在制定政策时也确实存在一些问题。一是补贴金额过高，导致企业获利空间很大；二是政府给企业财政补贴但没有对企业提出生产比例要求，更没有定价要求，这使企业不会过多考虑市场化的问题；三是不断出台补充政策，政策不配套的情况偶有发生。

　　由于缺乏政府对定价的管控，电动公交车的售价一度达到了不可思议的状态。以上海纯电动公交车的售价为例，世博会召开的两年前，上海一辆12m的纯电动公交车售价为160万元；过了不到一年，12m纯电动公交车的售价达到了190万元；上海世博会的当年年初12m的纯电动公交车售价为220万元；世博会开幕前三个月，12m纯电动公交车售价更是高达260万元，疯狂上涨的价格已经体现出产业发展的不合理性。

　　电动公交车具有很强的政府采购性质，由于电池成本已然很高，为了能够尽快实现市场化不需要生产特别豪华的车型，目前当务之急是推动市场化进程。政府买单的性质，导致个别客车企业忽视市场规律，通过提高售价获取的利润率，远远超过汽车产业的平均利润率，成为企业主要盈利点，这种投机行为严重危害了电动汽车产业的发展。

　　对于未来政策的走向，有三个建议，一是补贴金额可以按照每年25%的幅度下降，到2020年正好全面退出，这样企业也能够有一个比较清晰的预期；二是电动汽车的设计、销售理念需要改变，要以市场真实需求为导向；三是为整车生产企业设定新能源汽车生产指标要求，每年必须按比例生产部分新能源汽车，并且逐年增加比例，最终实现2020年电动汽车保有量达到500万辆的目标。

　　清华大学教授陈全世：造新能源汽车不能投机取巧

　　关于骗补，相关企业应该承担责任，但要看具体情况，如果企业造了几千辆车，只有几辆车甚至十几辆涉及补贴，可以对其进行警告并责令改正；如果企业根本不是为了造车，大部分车都是为了骗取补贴，那就应该严肃处理。这个过程要把握好尺度，不能对所有企业一棍子打死。

　　我认为，骗补调查对行业产生的是正向影响，做任何事情都不能靠投机取巧，市场经济要按规则办事。出现骗补，企业和政府应分别承担各自的责任，不仅企业犯了错误，政府也存在政策漏洞以及不作为的情况。

　　首先是相关部门对补贴政策出现的问题没有及时纠正，比如对6~8米客车的补贴金额问题以及对商用车的电池数量没有限制。此外，如果相关部门按照正规的流程把关，许多骗取补贴的情况就不会发生，比如公安部应该对上牌严格把关，工信部、财务部需要对车辆、补贴款等进行复核。骗补调查要从两方面处理，一方面要对无良企业进行重罚，对有错的企业责令改正；另一方面相关部门应各司其责，明确各部委以及相应的地方政府部门应该履行的责任，同时对不作为的庸官也应该追究责任。

　　下一步补贴政策可以调整的方向包括：6~8米新能源客车的补贴金额需要调整；新能源物流车之前按电池数量补贴，应该对电池数量进行限制，电池总质量不能超过整车整备质量的20%~25%，否则就变成电池运输车了。

　　北京理工大学电动车辆国家工程实验室、机械与车辆学院副教授孙立清：政策应向使用层面倾斜

　　之所以存在非常严重的骗补行为，是因为政策过于注重电动汽车生产端。要推动电动汽车产业更好发展，要从降低电动汽车使用成本上着手。

　　一是降低电动汽车终端使用成本。例如，在发电端各个环节独立运行，煤炭降价但发电厂发出的电价格不降，此外电力输送过程中每度电都需要加收一定的过网费，售电公司和充电站运营商若不是一家还会加收一定的服务费，这使电动汽车终端用电成本居高不下。政府扶持力度应更多地倾斜到电动汽车使用端，补贴才能最终惠及到电动汽车的使用者。

　　二是动力电池作为电动汽车的关键零部件需要国家集中管理，例如推进动力电池模块的标准化等。由于目前动力电池规格多样，为后期的梯次利用带来了很大障碍。

　　对于此次骗补事件中，很多环节并非企业自行能够处理解决的，涉及到相关部门甚至出现寻租、腐败等问题应该严肃处理。

　　国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚：应严厉惩处骗补行为

　　首先要明确骗补是一种违法行为，这种行为已经对整个产业的发展造成了巨大的伤害，社会影响也很不好。所以任何对于骗补行为抱有同情及类似的说法，我是不能接受的。

　　在同样的环境下，国内有的整车企业做得很好，有的企业利用机会牟取非法利益，我想社会舆论要分清楚是非，在清楚认识的基础上，再分析骗补行为产生原因，分析政策上有什么缺陷和不完善之处，是否监管力度不够等，我认为这样的认识才是正确的。而不是先去同情这些违法行为，把矛头针对政府出台的政策。

　　这次骗补调查结果公布后，对于做得好的企业来说，非但没有受到打击，反而提高了自身在社会上的诚信度。

　　当前，我们应该对骗补行为进行打击，有一个查处一个，诉诸法律、严厉惩处，甚至取消资质，最大限度地降低骗补带来的负面影响。以前贪污腐败行为之所以那么多，就是因为监督和惩罚力度不够。因此，必须加强监管，对违法行为进行严厉惩处。

　　关于补贴政策，我们不能认为是政策出现问题才导致犯罪，这种观点是不成立的。举个例子：主人家门没关好，小偷就可以进来偷东西吗？家中被盗，原因不是不关门，而是对盗窃行为的惩罚力度不够。

　　目前财政部公布了五家典型企业，我们只能根据已经公布的结果进行评论，其他没有公布的事情，不方便评说，因为这是很严肃的事情。

　　A汽车企业相关负责人 ：不同情况应区别对待

　　从历史上看，汽车产业的发展进程往往领先于政策，因此在发展过程中必然会遇到诸多问题，不应该因为这些问题而否定了整个产业的发展，而是要通过发现问题、解决问题来不断完善产业政策，提高政策的严谨性和可持续性。

　　在当前新能源汽车产业发展过程中，恶意骗补行为当然要受到惩罚。但对于涉及的企业是否真的都是恶意骗补也应该认真调查，根据不同情况区别对待，如果企业自始至终没有生产车辆的计划，这样的企业必须界定为恶意骗补；但也有部分企业有实际生产计划，却迫于地方政府或其他方面的压力，在地方政府部门的协助下办理了相关手续，对这种情况有必要进一步查证，是否应该将“板子”全部打在企业身上，值得商榷。

　　此外，在新能源汽车产业发展初期，由于销售情况不理想、充电基础设施不完善、车辆运行状况不尽如人意，因此闲置车辆较多。随着基础设施数量增多，车辆运行状况也得到逐步改善，闲置状况得到很大改观。2016年的政策调整已经势在必行，希望未来的政策能够更加清晰、合理且连贯。

　　B汽车企业相关负责人：换电模式被误伤 应酌情考虑

　　恶意骗取财政补贴的行为确实应该予以严厉打击，但查处骗补行为的时候一些特殊情况应该予以考虑，例如，公交领域的换电模式，车企售出的车辆不包含电池，但车辆已经与电池进行匹配、测试，带着电池一起交付给公交公司，只是电池部分是由公交公司向电池运营商租赁使用，这是一种运营模式，这种运营模式在新能源汽车推广的早期阶段是被鼓励推广的，现在将其简单归类为有车无电，属于“误伤”，希望有关部门加以考虑。

　　换电模式的优势在于有效降低了公交公司的购买成本及后期的运营成本，尤其是减少了电池的后期维护成本，将电池交给专业的单位进行充电，有利于延长电池的寿命，科学的维护也为电池后期的梯次利用打下良好的基础。

　　换电模式目前之所以被边缘化，主要是两个原因，一是换电站的占地面积大，土地贵且很难寻找；二是所需电池数量较多，一般要1.4倍于运行车辆。这些都导致换电站建设初期投资非常高，大规模推广较为困难。

　　换电模式在新能源汽车推广初期起到了很大作用。电动客车受电池技术所限，续驶里程较短，由于换电速度仅为8~10分钟，保证了公交车辆的顺利运行。

　　对未来政策方面，希望能够向消费端进一步倾斜，使真正使用电动汽车的用户能够从中获益。